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....:::::LA TEORIA SULL' OLIO MOTORE:::::.....

 
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Inviato: Lun Ago 10, 2020 10:12 am    Oggetto: Ads

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felipeto
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MessaggioInviato: Gio Mar 29, 2007 2:35 pm    Oggetto: ....:::::LA TEORIA SULL' OLIO MOTORE:::::..... Rispondi citando

salutino
Questi sono solo alcuni concetti base , se poi volete addentrarvi più approfonditamente e delucidare ancora di più il tema olio motore, postate pure cosi' da ampliare il 3D e poterlo inserire in un futuro ARCHIVIO HGI occhiolino





INTRODUZIONE


1. CONCETTO DI LUBRIFICAZIONE

Il compito principale di un olio è ridurre al minimo gli attriti, diminuendo l'usura degli organi meccanici in contatto tra loro e le perdite di potenza.

LUBRIFICARE significa sostituire l'attrito "secco" (tra due solidi) con attrito fluido, interponendo tra le due superfici un film di lubrificante. Questo riduce il coefficiente di attrito e di conseguenza la forza necessaria per originare il moto relativo.
Un lubrificante esercita azione detergente, disperdente, di protezione dall'ossidazione ed una corretta formazione del film lubrificante garantisce la tenuta nella zona dei segmenti, la perdita di compressione, la riduzione del consumo d'olio ed una riduzione degli effetti dell'usura.

I fenomeni di attrito e di usura si manifestano quando due superfici strisciano l'una sull'altra.

L'ATTRITO è la resistenza opposta al movimento ed incontrata nello sfregamento.

L'USURA è la relativa perdita o distribuzione dei materiali superficiali.

L'attrito porta ad una generazione di calore e ad una perdita di potenza, con relativo spreco di energia ed un deterioramento degli organi; dipende dalla natura delle superfici ed aumenta con l'aumentare del carico. L'usura origina una variazione di forma delle parti componenti e riduce la vita dei meccanismi.




1. PROPRIETA' DEI LUBRIFICANTI

a) Raffreddamento
b) Pulizia e protezione
c) Tenuta ed impermeabilità
d) Riduzione dell'attrito
e) Protezione all'ossidazione
f) Additivi detergenti disperdenti
g) Additivi contro l'umidità e la corrosione
h) Diluizione



a. Raffreddamento

L'olio insieme ad altri sistemi interni al motore, agisce come agente di raffreddamento. Il calore generato dai pistoni durante la combustione viene trasferito alle camicie dei cilindri attraverso il film lubrificante che si trova al di sopra. Trovandosi in questa zona, l'olio trasferisce il calore. Deve quindi possedere proprietà di raffreddamento e resistere a temperature estreme.


b. Pulizia e protezione

I residui di olio bruciato o ossidato ed i residui di combustione possono accelerare la formazione di depositi o lacche. L'olio pulendo il motore, dirige le impurità verso il filtro dove verranno bloccate. Per quanto riguarda l'azione di acidi nati dai processi di combustione, gli additivi contenuti nell'olio, proteggono le superfici metalliche.

c. Tenuta ed impermeabilità

I segmenti dei pistoni e la camicia del cilindro devono avere una tenuta perfetta. Per questo motivo è fondamentale la lubrificazione.


d. Riduzione dell'attrito

L'olio ha come compito quello di impedire che i pezzi mobili entrino in contatto, generando calore e causando usura, con conseguente grippaggio e deterioramento completo del motore. L'olio deve mantenere lontane le superfici.


e. Protezione all'ossidazione

L'olio motore deve proteggere tutte le parti del motore; ha il compito di evitare la corrosione e la creazione di impurità. Uno dei fattori potenzialmente problematici nel motore è l'elevata temperatura prodotta. Un suo aumento genera il fenomeno dell'ossidazione, in seguito all'incontro delle molecole d'olio con l'ossigeno. L'olio diventa più viscoso e si sviluppano acidi e morchie. Il tutto si verifica con una reazione a catena. Gli additivi anti-ossidanti hanno il compito di ridurre questo fenomeno. Combinandosi con le molecole ossidate, impedisce loro di toccare le molecole non contagiate.

I lubrificanti sono formulati con l'unione di oli base e additivi.
Questi ultimi si dividono in due categorie: additivi AUSILIARI, che intervengono solo sull'olio (antiossidanti, antischiuma, antinebbia, demulsivi, detergenti, adesivanti, etc.) e additivi DIRETTI, che intervengono direttamente sul film lubrificante (antiusura, estrema pressione, miglioratori di scorrimento, miglioratori dell'indice di viscosità).


f. Additivi detergenti disperdenti

In un motore che gira si generano morchie ed altri residui che formano morchie e lacche sui pistoni e su altre parti in movimento. L'olio ha l'ulteriore funzione di rendere inoffensive le particelle inquinanti, impedendo il loro raggruppamento e rendendole inoffensive attraverso la dispersione.


h. Diluizione

Il combustibile inoltre, durante il periodo invernale e su tragitti brevi, può condensare e causare grossi problemi al motore scendendo nel carter ed alterando l'olio.





2. COMPONENTI DI UN OLIO MOTORE

Nella categoria dei lubrificanti, sono compresi anche gli OLI TRASMISSIONE ed i GRASSI, oltre agli OLI MOTORE. La differenza non si evidenzia solamente nelle finalità di utilizzo ma anche nella loro originaria composizione.




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3. CONCETTO DI VISCOSITA'

Per attrito "fluido" si intende la resistenza interna di un fluido, la sua resistenza allo scorrimento, detta anche VISCOSITA'.
L'olio che separa due superfici in movimento relativo è suddiviso in strati sovrapposti. Durante il movimento lo strato più basso rimane fermo mentre quello più in alto scorre con la stessa velocità della superficie in movimento. Scendendo verso il basso, la velocità diminuisce progressivamente perché ogni singolo strato tende a frenare il movimento di quello superiore ed a trascinare quello inferiore. Questo slittamento di strati determina una graduale perdita di velocità.

Lo strumento necessario per misurare la viscosità è il VISCOSIMETRO. Esso calcola il tempo di scorrimento di una determinata quantità d'olio attraverso un capillare di dimensioni date in un'ampolla immersa in un bagno a temperatura costante. A parità di temperatura, gli oli mostrano comportamenti differenti.



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E' la variazione di viscosità in funzione della temperatura che determina l'indice di viscosità dell'olio. Più è elevato, minore è il cambiamento di viscosità con la temperatura.



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Negli oli motore è importante che l'indice di viscosità sia elevato. Negli oli unigradi l'indice di viscosità è pari circa a 100, in quelli multigradi può arrivare fino a 160.



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4. CLASSIFICAZIONE SAE

Nella classificazione SAE, gli oli vengono identificati in base alla viscosità, non tenendo conto di nessun'altra caratteristica qualitativa.
Il primo numero si riferisce alla viscosità a freddo, per uso invernale (simbolo W = winter), mentre il secondo prende in considerazione quella a caldo.
Il criterio di scelta deve tenere conto, per l'inverno, della minima temperatura ambiente cui il motore sarà sottoposto e della massima temperatura di funzionamento per l'estate.
Nel caso di una guida sportiva ed urbana o quando la temperatura dell'aria è elevata, il motore subisce alte temperature che accentuano il fenomeno. E' quindi fondamentale utilizzare un olio che resti sufficientemente liquido, per distribuirsi bene nel motore e proteggere i pezzi meccanici e facilitare l'accensione.

Gli oli monogradi sono utilizzati generalmente quando la temperatura di funzionamento varia poco.
Un olio multigrado è meno sensibile alla temperatura.
Gli oli multigradi sono una classe particolare di oli, la cui curva di viscosità è tale da rispondere a più numeri SAE. Ad esempio un olio 15W-40 copre tutto il campo delle gradazioni 15W-20/30/40.



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TABELLA SAE DELLA VISCOSITA' OLI MOTORE (SAE J300 - Society of Automotive Engineers)




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GRADAZIONI SAE PER OLI MOTORE CONSIGLIATE IN RAPPORTO ALLE TEMPERATURE ESTERNE


5. COSA E' UNA SPECIFICA

E' la sigla che identifica un certo tipo e numero di prove che il lubrificante deve superare per essere qualificato. Superare una specifica significa garantire il minimo di qualità richiesto dalla specifica stessa.
Esistono diverse tipologie di specifiche: le specifiche richieste da associazioni internazionali di produttori e costruttori (API, ACEA) e le specifiche richieste da singoli costruttori , nate per soddisfare particolari esigenze del loro parco auto (VW, MB, GM). Queste ultime arricchiscono un lubrificante e lo rendono particolarmente indicato per una specifica tipologia motoristica. Le specifiche internazionali sono invece step necessari per poter definire un lubrificante internazionalmente approvato.




5.1 SPECIFICHE API


Definisce tre categorie di lubrificanti identificati con una sigla di due lettere. La prima distingue il motore a cui è destinato: S sta per Service (veicoli a benzina), C sta per Commercial (veicoli diesel), G per le trasmissioni.
La seconda lettera indica il livello prestazionale: più la lettera è avanti nell'alfabeto migliori sono le prestazioni. La specifica più attuale per i veicoli benzina è la API SL mentre per i veicoli diesel si sono raggiunte ultimamente le specifiche API CH-4 e CI-4.
I test previsti dalla API, dalla SH in poi, sono condotti seguendo le regole previste dal protocollo CMA (controllo dei test motoristici, controllo delle formulazioni, controllo dei dati).
Per ottenere questa classificazione, un lubrificante deve superare quattro prove motoristiche che considerano:

l' aumento della temperatura dell'olio motore in servizio
l'allungamento dell'intervallo di cambio fissato dai costruttori
la ricerca di performance motoristiche
la rigidità di norme di protezione dell'ambiente
la riduzione del consumo di carburante grazie ad una scarsa viscosità (solo per oli "Energie conserving")
SPECIFICHE API "S", per motori benzina
API SG Per i motori benzina di auto e veicoli commerciali leggeri a partire dal 1989. Gli oli SG hanno caratteristiche migliori rispetto agli SF in termini di resistenza alla formazione di depositi, protezione contro l'usura e resistenza alla corrosione.
API SH Stesse caratteristiche dell'SG ma condizioni dei test più severe.
API SJ Olio motore del livello SH, ma sviluppato in accordo con i sistemi di certificazione API seguendo criteri di prova multipli.
API SL Nata nel luglio 2001, introduce limiti specifici per resistenza all'ossidazione, controllo depositi alle alte temperature, riduzione della volatilità e dei consumi.
API SM In vigore dal novembre 2004, richiede il superamento di test più rigidi relativi a resistenza all'ossidazione, protezione da depositi, prestazioni a basse temperature.


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SPECIFICHE API "C", per motori diesel
CF Per motori diesel ad iniezione indiretta e per altri motori diesel che utilizzano un ampio range di lubrificanti, inclusi quelli con elevato contenuto di solfuro (oltre 0,5 wt.). Controllo sui depositi dei pistoni, l'usura e la corrosione delle bronzine è rilevante per questi motori, che possono essere naturalmente aspirati, turbo-compressi e turbo-compressi ad elevate prestazioni. Gli oli per queste funzioni, esistono dal 1994 e possono essere utilizzati quando è raccomandata la specifica CD.
CF-2 Motori diesel due tempi ad utilizzo severo. Tipico per i motori diesel due tempi che richiedono effettivo controllo su cilindri, sugli anelli e sui depositi. Gli oli designati per questo tipo di servizio, esistono dal 1994 e possono essere utilizzati anche quando è raccomandata la specifica CD-II. Non incontrano necessariamente i requisiti della specifica CF o CF-4 anche se devono superare anche questi test.
CF-4 Motori diesel 1990. Tipico servizio ad alta velocità, motori 4 tempi. Supera i requisiti della specifica CE, fornendo un maggior controllo su consumo olio e deposito pistoni. Questi oli dovrebbero essere usati al posto degli oli in categoria CE. Ideali per lunghi tragitti e condizioni severe di utilizzo. Quando combinato con la categoria S appropriata, possono anche essere utilizzati per motori benzina e diesel leggeri (auto, veicoli leggeri, vans) se raccomandato dal costruttore.
CG-4 Motori diesel in condizioni di utilizzo severe 1994. Questa specifica descrive oli per utilizzo motori diesel ad elevate velocità sia con applicazioni in condizioni severe in autostrada (carburante con 0.05% di solfuro) ed fuori autostrada (meno dello 0.5% di solfuro nel carburante). Forniscono elevato controllo sul deposito pistoni alle alte temperature, usura, corrosione, stabilità all'ossidazione, accumulazione di fuliggine , schiume.Oli specifici per motori nati per incontrare gli standard di emissione oli esausti del 1994 e per motori che richiedono API CD, CE e C-4. Questi oli esistono dal 1994.
CH-4 Motori diesel in condizioni di utilizzo severe 1998. Oli ideali per levate velocità, motori 4 tempi che rispondono agli standard di emissione oli esausti del 1998 e nati per utilizzare carburanti diesel con un contenuto di solfuro fino a 0.5%. Questi oli sono superiori in performance a quelli che incontrano API CF-4 ed API CG-4.
CI-4 Motori diesel in condizioni di utilizzo severe 2002.Oli per l'uso ad alte velocità, motori diesel 4 tempi, nati per rispondere agli standard sulle emissioni degli oli esausti del 2004, da implementare ad Ottobre 2002. Da utilizzare con carburanti con contenuto di solfuro fino a 0.05%. Questi olisono efficaci per supportare la durata del motore quando sono utilizzati EGR ed altri componenti relativi alle emissioni.Fornisce ottima protezione contro l'usura, stabilità alla alte e basse temperature, protezione contro la fuliggine, controllo deposito pistoni e schiume, perdita di viscosità. Questi oli hanno performance superiori agli oli API CH-4, CG-4 e CF-4 e possono essere utilizzati nei motori per cui sono previste queste categorie API.




5.2 SPECIFICHE ACEA

L'ACEA è l'associazione formata dai principali costruttori automobilistici europei (Alfa Romeo, BMW, Citroen, Peugeot, Fiat, Renault, Volkswagen, Daimler Benz, British Leyland, Daf).
E' nata dalla fusione di CCMC (Comitato Costruttori Mercato Comune) con la ATIEL (Associazione Tecnica dei Produttori Europei di Lubrificanti). Le specifiche CCMC, ormai lentamente sostituite dalle ACEA, classificavano i prodotti con G per motori benzina, PD per diesel leggeri e D per diesel pesanti.
Le specifiche ACEA sono nate per ottenere un livello qualitativo più affidabile, prestazioni più elevate, gestione d'esercizio semplificate e maggior rispetto ambientale nelle nuove motorizzazioni.

L'adozione di specifiche ACEA comporta:

l'introduzione di nuove formulazioni con materie prime innovative rispetto a quelle utilizzate per le stesse destinazioni d'uso
l'analisi e la certificazione delle prestazioni di ogni singola formula utilizzata
vincolo da parte del produttore a non cambiare i componenti della formula già certificata
certificazione ISO 9001/2 degli impianti di produzione
osservanza da parte del produttore delle norme ATIEL, l'ente che insieme al Comitato dei Produttori di Additivi ha definito metodologia e parametri alla base della certificazione ACEA.
I test richiesti dalle specifiche ACEA si aggiungono a quelli previsti dalla CCMC e li rendono più rigidi.
Le lettere (classi) identificano le diverse tipologie di motori nel modo seguente:

[A] - per motori benzina
[B] - per i diesel leggeri
[C] - per motori provvisti di sistemi di post-trattamento per abbattimento emissioni
[E] - per i diesel pesanti
Le categorie numeriche indicano i diversi usi ed applicazioni all'interno di una determinata classe di lettere, legate a più livelli di performance dell'olio.




L'ultimo aggiornamento delle specifiche ACEA risale al mese di Ottobre 2004.
L'applicazione specifica di una sequenza (classe + categoria) è responsabilità del singolo costruttore per i suoi veicoli e motori.
Oli appartenenti ad una certa categoria possono rispondere anche alle esigenze di un'altra categoria, ma in alcuni motori possono essere utilizzatiselo oli di una certa categoria all'interno di una determinata classe.
L'anno di riferimento è da intendersi solo per uso industriale ed indica l'anno di implementazione di un livello più severo per una determinata categoria. Un nuovo numero significherebbe che un nuovo test, parametro o limite è stato incorporato alla categoria per rispondere a nuove esigenze di performance, rimanendo però compatibile con le applicazioni esistenti. Un aggiornamento deve sempre soddisfare le applicazioni della edizione precedente, altrimenti si inserisce una nuova categoria.

[A] - SEQUENZE MOTORI BENZINA


A1 Olio per motori benzina studiato per l'utilizzo specifico di oli bassa viscosità e basso attrito con alta temperatura / alto indice di viscosità tra 2.6 a 3.5 mPa.s. Questi oli possono non essere adatti per l'uso in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione. Questa specifica attesta oli fuel economy.
A2 Revocata
A3 Olio stabile per uso in motori ad alte prestazioni e/o per prolungati intervalli di cambio dove specificato dal costruttore, e/o per oli a bassa viscosità per uso durante tutte le stagioni, e/o per condizioni operative severe come definito dal costruttore.
A4 Riservato per uso futuro su motori ad iniezione diretta.
A5 Olio stabile, con viscosità permanente per l'uso ad intervalli prolungati ad elevate prestazioni studiato per l'utilizzo specifico di oli bassa viscosità, basso attrito con un valore HT/HS tra 2.9 e 3.5 m.Pa.s. L'utilizzo può essere non adatto in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione.

[B] - SEQUENZE DIESEL LEGGERI



B1 Olio per uso in motori diesel auto e veicoli commerciali leggeri, specifico per olio ad uso bassa viscosità e basso attrito con alta temperatura / alto indice di viscosità da 2.6 a 3.5 mPa.s. Questi oli possono essere non adatti all'uso in alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione.
B2 Revocata
B3 Olio stabile, con viscosità permanente per uso in motori diesel auto e veicoli commerciali leggeri ad elevate prestazioni e/o per prolungati intervalli di cambio dove specificato dal costruttore e/o per oli a bassa viscosità per uso durante tutte le stagioni e/o per condizioni operative severe come definito dal costruttore.
B4 Olio stabile, con viscosità permanente per uso su motori diesel auto e veicoli commerciali leggeri con iniezione diretta ma anche per prestazioni richieste dalla B3.
B5 Olio stabile, con viscosità permanente per uso in motori diesel auto e veicoli commerciali leggeri ad intervalli di cambio prolungati studiato per l'uso di oli a bassa viscosità e basso attrito con un livello HT/HS da 2.9 a 3.5 mPa.s. Questi oli possono non essere adatti per alcuni motori. Consultare il libretto di uso e manutenzione. Richiede prestazioni più elevate rispetto alla B1.
Richiede lo stesso livello di performance previsto dalla B4 ma in più attesta l'aspetto fuel economy.

[C] - SEQUENZE MOTORI PROVVISTI DI SISTEMI DI POST-TRATTAMENTO PER ABBATTIMENTO EMISSIONI




C1 Olio di elevata stabilità viscosimetrica (a viscosità costante) per l’utilizzo in motori benzina e diesel con sistemi DPF (Filtro Particolato) e TWC (Catalizzatore a tre vie) che richiedono basso attrito, bassa viscosità, basse SAPS con valore di HTHS maggiore di 2.9 mPa.s. Questi oli allungano la vita dei sistemi DPF e TWC e mantengono caratteristiche di fuel economy.
Nota bene: questi lubrificanti presentano i più bassi livelli di SAPS e possono non essere adatti per l’utilizzo in determinati motori. Consultare il Libretto di Uso e manutenzione del veicolo.
C2 Olio di elevata stabilità viscosimetrica (a viscosità costante) per l’utilizzo in motori benzina e diesel con sistemi DPF e TWC che sono in grado di sopportare basso attrito, bassa viscosità, basse SAPS con valore di HTHS maggiore di 2.9 mPa.s. Questi oli allungano la vita dei sistemi DPF e TWC.
Nota bene: questi lubrificanti possono non essere adatti per l’utilizzo in determinati motori. Consultare il Libretto di Uso e manutenzione del veicolo.
C3 Olio di elevata stabilità viscosimetrica (a viscosità costante) per l’utilizzo in motori benzina e diesel con sistemi DPF e TWC. Questi oli allungano la durata dei sistemi DPF e TWC.
Nota bene: questi lubrificanti possono non essere adatti per l’utilizzo in determinati motori. Consultare il Libretto di Uso e manutenzione del veicolo.

[E] - SEQUENZE DIESEL PESANTI



E1 Obsoleta
E2 Olio per uso generico per motori diesel aspirati e turbo-compressi, utilizzi medi e pesanti e normali intervalli di cambio.
E3 Questa categoria lubrificante fornisce effettivo controllo della pulizia dei pistoni, della lucidatura, della capacità di disperdere attrito e fuliggine e della stabilità di lubrificazione. E' inoltre raccomandato per motori diesel rispondenti ai requisiti di emissioni previsti da Euro 1 e Euro 2, operanti sotto severe condizioni. E' anche adatto per estesi intervalli di cambio, secondo le indicazioni del costruttore.
E4 Olio stabile, con viscosità permanente, fornisce ulteriore controllo della pulizia dei pistoni, della capacità di dispersione di attrito e fuliggine e della stabilità di lubrificazione. E' raccomandato per motori diesel di elevata potenza rispondenti ai requisiti di emissione Euro 1, Euro 2 ed Euro 3 ed operanti in severe condizioni, quali intervalli di cambio sensibilmente estesi secondo le indicazioni del costruttore.
E5 Olio stabile, con viscosità permanente, fornisce ulteriore controllo della pulizia dei pistoni e della lucidatura. Fornisce ulteriore controllo sull'attrito e sul deposito dei turbocompressori, capacità di dispersione della fuliggine e stabilità di lubrificazione al livello della specifica E3. E' raccomandato per motori diesel di elevata potenza.
E6 Olio stay-in-grade che garantisce il massimo controllo della pulizia pistoni, dell’usura, dell’ispessimento dovuto a fuliggine. E’ raccomandato per motori diesel di elevata potenza che superano i limiti di emissioni Euro 1, Euro2, Euro 3 ed Euro4 e girano in condizioni particolarmente severe, ad esempio con intervalli di sostituzione significativamente prolungati secondo la raccomandazione del costruttore. E’ adatto per motori con EGR, con o senza filtro per il particolato e per motori equipaggiati con SCR (sistema per abbattimento NOx con urea). Gli oli E6 sono fortemente consigliati per motori con filtro del particolato e sono particolarmente adatti per l’uso in abbinamento a gasolio a basso tenore di zolfo (max 50 ppm). Tuttavia le raccomandazioni di impiego possono differire da un costruttore all’altro, per cui in caso di dubbio si consiglia di consultare il Manuale di Uso e Manutenzione.
E7 Olio stay-in-grade che garantisce il massimo controllo della pulizia pistoni e della lucidatura delle canne. Inoltre offre eccellente protezione contro l’usura, la formazione di depositi sul turbocompressore e fenomeni di ispessimento dovuti a fuliggine. E’ raccomandato per motori diesel di elevata potenza che superano i limiti di emissioni Euro 1, Euro2, Euro 3 ed Euro4 e girano in condizioni particolarmente severe, ad esempio con intervalli di sostituzione significativamente prolungati secondo la raccomandazione del costruttore. E’ adatto per motori senza filtro per il particolato e per la maggior parte dei motori con EGR e con SCR (sistema per abbattimento NOx con urea). Tuttavia le raccomandazioni di impiego possono differire da un costruttore all’altro, per cui in caso di dubbio si consiglia di consultare il Manuale di Uso e Manutenzione.






5.3 SPECIFICHE DEI COSTRUTTORI INTERNAZIONALI


Accanto alle specifiche emesse da organismi internazionali ed associazioni di costruttori, aventi la finalità di rendere omogenee le caratteristiche minime alle quali deve rispondere un lubrificante per poter essere utilizzato senza problemi sui diversi motori, esistono specifiche emesse da singoli costruttori. Esse definiscono particolari caratteristiche che deve presentare un lubrificante per poter essere considerato ideale per una determinata tipologia motoristica. Si tratta di un'autorizzazione fornita dal costruttore al produttore del lubrificante, per poter fregiare un prodotto di una sigla di approvazione che lo rende particolarmente indicato per le automobili di una determinata marca.

Le più conosciute sono sicuramente le specifiche emesse da Volkswagen, Mercedes Benz, BMW, FIAT, GM.

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alex_novi
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MessaggioInviato: Gio Mar 29, 2007 7:02 pm    Oggetto: Rispondi citando

rk01_aola rk01_adorazione2 [smilie=rk01_humba.gif]
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slymi
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MessaggioInviato: Gio Mar 29, 2007 7:23 pm    Oggetto: Rispondi citando

bel post allah
interessante la tabelle delle viscosità che non si trova mai e la parte delle classificazioni.

complimenti anche a te! un altro utente utile! occhiolino

birretta

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..prenderò una sportiva quando ne faranno una LEGGERA! ..tipo elise x capirci.. ma giappo!! occhiolino
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valvolin
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MessaggioInviato: Gio Mar 29, 2007 7:35 pm    Oggetto: Rispondi citando

bello...

cmq faremo una sezione Archivio fra breve.

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Hondista dal 2000!
Presto in "honda" nuovo documento sul VTEC:work in progress

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felipeto
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MessaggioInviato: Gio Mar 29, 2007 7:58 pm    Oggetto: Rispondi citando

Grazie ragazzi
Very Happy

ma se avete qualcosa di ancora più interessante mi raccomando postate occhiolino

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MessaggioInviato: Gio Mar 29, 2007 10:28 pm    Oggetto: Rispondi citando

slymi ha scritto:
bel post allah

ma questo nn è un posto è un poema insegna

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MessaggioInviato: Ven Mar 30, 2007 10:17 pm    Oggetto: Rispondi citando

Complimenti manu... salutino
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felipeto
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MessaggioInviato: Sab Mar 31, 2007 8:42 am    Oggetto: Rispondi citando

grazie
é tutto farina del mio sacco
risatina risatina risatina

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MessaggioInviato: Dom Apr 22, 2007 3:03 pm    Oggetto: Rispondi citando

risatina complimenti lele!! un bello sbatti di ricerche, io fino a poco tempo fa sapevo solo che il mio olio (per b16) era il 10-50 Mobil 1, consigliato da zampa e da lele

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felipeto
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MessaggioInviato: Lun Apr 23, 2007 10:06 am    Oggetto: Rispondi citando

Grazie bello ..........

Ottimo olio il mobil 1 10w50 credo ........ anche se io ho provato il mobil 5w50...........ma avendo le guarnizioni del solenoide fottute me ne consumava troppo......... ora sono passato al 10w40 repsol elite e prima di partire per il raduno aggiungo alla massima temperatura il sintoflon prima fase , che bisogna girarci per almeno un' ora per farlo circolare per bene ecc ecc

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